FOI VOCÊ QUE PEDIU ESTE TGV?

A realidade é que esta é uma pergunta que não se conhece o sujeito que pediu, mas as obras desejam avançar.

Apesar das notícias onde as Infraestruturas de Portugal (IP) confirmam a viabilidade técnica de um ajuste do traçado da alta velocidade proposto pela Câmara de Coimbra, que permite “poupar a totalidade” da Quinta das Cunhas, localidade que iria desaparecer com aquele projeto. Mas há alguns argumentos contra a construção das linhas do TGV.

Apesar do presidente da Câmara de Coimbra, José Manuel Silva, ter-se congratulado, mais uma vez, no dia 22 de Janeiro 2024, com a possibilidade de se salvar a Quinta das Cunhas, vincando que o município tudo fará “em defesa dos munícipes”. No entanto, foi frisando que, tudo isso é feito sem se esquecer “que o projeto da alta velocidade é estratégico para o país e para Coimbra, que passará a ter dois aeroportos nos seus arredores [Porto e Lisboa]”. Porém a realidade está ainda muito longe deste ideal levantado pelo presidente da Câmara de Coimbra onde esta proximidade de Coimbra aos aeroportos de Lisboa e do Porto poderão tirar Coimbra do isolamento em que se encontra. A verdade é que há oposição forte à construção da linha para o TGV o que contraria a única medida tão falada.Pois a construção da linha ferroviária de alta velocidade entre Porto e Lisboa está a ser fortemente contestada por outros municípios.

Apesar de a Agência Portuguesa do Ambiente (APA) ter dado luz verde ao troço entre Aveiro e Coimbra, a opção por uma “Alternativa Zero” ao TGV voltou a surgir na consulta pública, com muitos a defenderem que não seja construída nenhuma linha nova.

Segundo a síntese das exposições recebidas, do relatório da consulta pública ao segundo troço da primeira fase da linha de alta velocidade, surgiu “forte contestação à implementação” desta infraestrutura: “a esmagadora maioria das exposições são contrárias à execução” do projeto, diz a APA.

A posição é defendida por “cidadãos, associações e outros representantes da sociedade civil e autarquias”. Entre as reservas que fazem questionar a “importância e necessidade do projeto” estão os impactos negativos “nos sistemas ecológicos, ambiente sonoro e vibrações, saúde humana, ordenamento do território, mas sobretudo no edificado, nomeadamente residências”.

Um resumo que é exatamente igual à síntese da consulta pública do primeiro troço da primeira fase, entre Porto e Aveiro.

Uma das autarquias que se opõe mais fortemente ao projeto do TGV é a de Anadia, que considera a construção da linha de alta velocidade “desnecessária e desadequada à dimensão do país” e que “não serve os interesses do país”. A APA aponta ainda que foram recebidas “muitas dezenas de exposições modelo contra o projeto” oriundas do concelho de Anadia.

A Assembleia Municipal de Anadia aprovou, por unanimidade, uma moção contra a construção da linha, alegando que esta “vai acentuar as diferenças já existentes na área da mobilidade entre as diversas regiões do país”, e que “as condições de expropriação” do projeto “não são corretas nem justas”.

Canelas, em Estarreja, liderou contestação inicial com o refrão “Alternativa Zero”. Também foi usado pelo município de Estarreja, que se opôs à construção da linha na consulta acerca do troço entre Porto Campanhã e Oiã e disse que o projeto “suscita um conjunto de perplexidades”.

No seu parecer, o município entende que “a intenção de criar interligações à Linha do Norte acrescenta fortes e irreparáveis impactes sociais e ambientais no território e nas populações de quatro freguesias”. Entre as preocupações ambientais estão potenciais efeitos nas zonas hídricas da ria de Aveiro, e o corte na zona de floresta.

A oposição à linha de alta velocidade ganhou forma no Movimento Cívico de Cidadãos de Canelas, freguesia onde está uma ligação à Linha do Norte. Com página no Facebook e uma petição que recolheu quase 2 mil assinaturas, os opositores referem que o concelho já é “extremamente fustigado por infraestruturas”.

Um outro argumento usado pelos municípios de Anadia e Estarreja é a preocupação com a “utilização de bitola ibérica”, e um consequente “isolamento ferroviário do país”.

Ou seja a nova linha de alta velocidade está projetada em bitola ibérica, com uma distância entre carris de 1668 milímetros. Esta opção permite que os comboios usem as atuais estações ferroviárias, ao contrário de obrigar a construir novas estações num sistema totalmente segregado do resto da rede ferroviária que liga Portugal e Espanha. Mas que não liga à chamada ‘bitola europeia’. Tornando este TGV limitado entre os dois países da península ibérica.

Carlos Fernandes, vice-presidente da Infraestruturas de Portugal (IP), que apresentou o projeto considerando a migração quando duas situações estiverem cumpridas. Uma, deixem-nos acabar a linha. Ou seja, enquanto só tivemos uma parte da linha, umas fases da linha, não faz sentido mudar, porque depois temos aqui um problema muito complicado de resolver», esclareceu.

Em segundo lugar, a migração para a bitola europeia será considerada apenas «quando houver planos efetivos de se ligar a bitola europeia às nossas fronteiras».

O vice-presidente das IP esclareceu que «Lisboa - Porto está em bitola ibérica e o Porto - Vigo está em bitola ibérica. De Vigo à Corunha há uma linha de alta velocidade construída e a pergunta é, em que bitola? Em bitola ibérica. Se Portugal fizesse Porto - Lisboa em bitola europeia, chegava à fronteira e não entrava», frisou.

Carlos Fernandes acrescentou que a transição tem «sempre” de ser feita “de França para Espanha”- do país onde existe uma rede ferroviária em bitola europeia para o país onde a rede é de bitola ibérica -, e só depois “de Espanha para Portugal”».

Remetendo o problema para uma resolução posterior ao investimento atual. Segundo o vice-presidente das Infraestruturas de Portugal (IP), Carlos Fernandes, considera que se deve fazer o investimento para ligar Portugal a Espanha, enquanto a ligação à Europa deve ser analisado posteriormente.

AF